Colapso de Línea 12 fue descuido, no estructura. Dos análisis de especialistas independientes determinaron las causas del colapso de la Línea 12 del Metro. Las causas de anomalías y fallas en su mantenimiento involucran a las administraciones de Miguel Ángel Mancera Espinosa y Claudia Sheinbaum Pardo.
Según la documentación de la cual el medio Reforma posee copias, se cuestionó la versión preliminar sobre una mala colocación de «pernos Nelson». Por tanto el colapso de la Línea 12 fue descuido.
Los análisis independientes sugieresn que el colapso de Línea 12 fue descuido
Uno de los análisis esta firmado ante notario público por el ingeniero Sergio Montes de Oca Ochoa. Señaló que se detectaron diversas grietas, filtraciones, deformaciones, humedad, concreto degradado y corrosión en acero desde 2015. Aumentando en número no se atendieron hasta 2020, según las imágenes disponibles en Google Maps del tramo colapsado.
La aparición de grietas, evidenció la falta de inspecciones rutinarias y trabajos de mantenimiento en el tramo en cuestión. Asimismo, enfatizó en que los elementos fueron suficientes para que se hubiese realizado trabajos de inspección. Esto podría haber determinado sus causas, misma que derivase en un mantenimiento que pudiese revelar el estado real de los elementos estructurales.
«Estas filtraciones avanzaron sin ser atendidas y reparadas. Esto ocasionó problemas en los elementos estructurales que debieron inspeccionarse para conocer el estado real de los elementos», determinó.
Sheinbaum Pardo reconoció que fue a partir de las revisiones, tras el colapso, que se hallaron grietas, hundimientos, filtraciones, entre otras afectaciones. Sin embargo, las atribuyó a la construcción y rechazó que se debiesen a la falta de mantenimiento por parte del gobierno capitalino.
Otro estudio sobre el colapso de Línea 12, fue descuido y la estructura aguantó
El otro estudio analizó la posible causalidad de la falla de las trabes con base en modelos analíticos y computacionales de reconstrucción del hecho. También aplicaron metodología causa-efecto.
El estudio firmado por Jorge Luis González Velázquez, consultor representado por Integridad Mecánica y Servicios de Ingeniería S.A. de C.V. (INMEYS), y refutó la teoría de que el problema eran los pernos.
En su análisis estableció que hubo fallas que pudieron provocarse durante la rehabilitación entre marzo de 2014 y noviembre de 2015. Introdujeron sobrecargas en el paso elevado debido al uso de materiales de mayor peso y trenes de mantenimiento de mayor peso que los de operación. También jugó un papel importante el sismo del 19 de septiembre de 2017 (19S).
Se enfatizó en que las fallas se pudieron haber detectado con técnicas de revisión más profundas como los Rayos X y no sólo oculares comunes.
«El hecho de que el colapso de las trabes ocurrió en condiciones normales de operación y justo en el momento en que transitaba un tren sobre la vía sur, indican que la falla fue de carácter gradual o paulatino y evolucionó hasta el momento en que la trabe no fue capaz de soportar las cargas dinámicas inducidas por el paso del tren y falló causando el accidente», estableció.
En el análisis mostró que el tramo elevado soportó el paso de trenes miles de veces, sismos de gran magnitud y sobrecargas introducidas durante los trabajos de mantenimiento. Ninguno de ellos causó colapso alguno.
Materiales resistentes
«Los materiales de la trabe compuesta, en su conjunto, tenían la resistencia suficiente para soportar, como mínimo, el paso del tren en condiciones normales de operación», señaló.
Por ello, se descartó que los materiales de la superestructura del tramo elevado no tuviesen resistencia suficiente para soportar los esfuerzos normales de la operación. También se negó la causa de que la carga en el paso elevado fuese superior a su resistencia estructural real.
En conclusión, la única condición que causó el daño es que existió una condición introducida con posterioridad a la construcción de la superestructura del paso elevado. Ésta redujo su resistencia a un nivel igual o menor que las cargas normales de operación.
«Esta es la única que haría que el paso de un tren en condiciones normales cause el colapso del paso elevado después de haber soportado el paso de trenes miles de veces, por lo tanto, la reducción de la resistencia de la superestructura con posterioridad a su construcción es la única condición prevalente».
El análisis del INMEYS refutó la posible causa de que la falla se causó por la falta de pernos Nelson o su mala instalación.
«Se demostró que, para que el paso elevado estuviera en riesgo de colapso con motivo de una insuficiencia o mala instalación de los pernos Nelson, tendrían que haberse dejado de instalar o haberse instalado incorrectamente, más del 70 por ciento de los pernos, que según los planos ‘como construidos’ y la documentación relativa, indican que fueron efectivamente instalados», explicó.
Aún con todo ello, no podría asegurarse que, de haberse dejado de instalar o instalándose inadecuadamente ese 70 por ciento de pernos hubiese sido la causa del hecho. Por lo que fueron materiales resistetes.
«En ese supuesto, no concedido, la superestructura hubiera fallado en los primeros viajes de trenes realizados tras la puesta en servicio del tramo elevado o, en todo caso, cuando la superestructura fue sobrecargada durante la rehabilitación», concluyó.
Sismo 19 S
El Manual de Mantenimiento Tramo Elevado con Estructuración Metálica del Consorcio Línea 12 estableció que tras un sismo de magnitud igual o mayor a 6.5 se deben realizar revisiones sobre la estructura; en caso de dudas sobre el estado, añade, la inspección se deberá hacer mediante radiografías, ultrasonido o líquidos penetrantes.
Advierte que el agrietamiento de la soldadura puede deberse a defectos inadvertidos durante la construcción o a la falla local por concentraciones de esfuerzos provocadas por asentamientos irregulares de la estructura, cargas extraordinarias de gran peso o sismos de gran magnitud.
En caso de hallar daños o indicios, abunda el manual, se debía dar aviso inmediato a la gerencia de ingeniería civil del STC para que conjuntamente con sus representantes revisen el estado de la estructura.
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