Durante años, los gobiernos emanados de la izquierda criticaron los esquemas mediante los cuales empresas privadas financiaban obras públicas que posteriormente eran pagadas por el Estado durante largos periodos.
Los Proyectos para Prestación de Servicios (PPS) y posteriormente las Asociaciones Público-Privadas (APP) fueron señalados en distintos momentos por comprometer recursos públicos durante décadas, incrementar el costo final de las obras y generar obligaciones financieras para gobiernos futuros.
Hoy, sin embargo, la Ciudad de México prepara la rehabilitación integral de la Línea 3 del Metro mediante un esquema de coinversión, un modelo que incorpora capital privado para ejecutar una obra estimada en alrededor de 40 mil millones de pesos.
Aunque el Gobierno capitalino sostiene que se trata de un mecanismo distinto, la decisión reabre un debate sobre la forma en que deben financiarse los grandes proyectos de infraestructura.
¿Qué es una coinversión?
A diferencia de una obra tradicional, donde el gobierno paga conforme avanza la construcción, la coinversión permite que un inversionista privado aporte una parte importante de los recursos necesarios para desarrollar el proyecto.
Posteriormente, el gobierno realiza pagos durante varios años conforme el sistema entra en operación y cumple determinados niveles de desempeño previamente establecidos en el contrato.
En términos generales, el modelo busca distribuir los riesgos financieros y acelerar proyectos que difícilmente podrían ejecutarse únicamente con recursos presupuestales disponibles en un solo ejercicio fiscal.
En la práctica, el Estado mantiene la propiedad de la infraestructura, mientras que el privado participa en su financiamiento, construcción y, en algunos casos, mantenimiento.
¿Es lo mismo que un PPS?
No necesariamente.
Los PPS fueron un mecanismo utilizado ampliamente por gobiernos federales y estatales durante las décadas pasadas para desarrollar hospitales, carreteras, centros penitenciarios y otras obras públicas mediante pagos diferidos.
Las APP, reguladas posteriormente mediante legislación específica, ampliaron ese modelo permitiendo distintas formas de colaboración entre los sectores público y privado.
La coinversión propuesta para la Línea 3 no necesariamente encaja de forma automática en esas figuras jurídicas.
Sin embargo, comparte algunos elementos relevantes:
• participación de inversión privada;
• compromisos financieros de largo plazo;
• pagos públicos multianuales;
• mantenimiento asociado al desempeño del proyecto.
Las diferencias específicas dependerán del diseño definitivo del contrato y de las obligaciones que establezca la licitación.
Una postura que evolucionó
Durante años, dirigentes y gobiernos de Morena cuestionaron diversos proyectos financiados mediante esquemas de participación privada.
Las críticas se centraban en que esos mecanismos podían representar una forma de trasladar deuda hacia administraciones futuras, incrementar el costo financiero de las obras o reducir la capacidad del Estado para controlar servicios públicos estratégicos.
Ahora, la rehabilitación de la Línea 3 plantea un modelo en el que el capital privado vuelve a formar parte de la ecuación para ejecutar una de las inversiones más importantes en la historia reciente del Metro.
Más que un cambio de nombre, la discusión gira en torno al equilibrio entre la necesidad de financiar infraestructura de gran escala y la conveniencia de asumir compromisos presupuestales durante varios años.
¿Por qué recurrir ahora a este esquema?
La rehabilitación integral de la Línea 3 representa una inversión difícil de absorber mediante el presupuesto anual ordinario de la Ciudad de México.
Distribuir el financiamiento a través de un esquema de coinversión permitiría iniciar las obras sin realizar un desembolso inmediato por la totalidad del proyecto.
Además, el modelo puede incorporar incentivos para que la empresa responsable mantenga determinados niveles de calidad y disponibilidad durante la vida del contrato, ya que parte de los pagos suelen condicionarse al cumplimiento de esos indicadores.
Para el Gobierno capitalino, ese mecanismo permitiría acelerar la modernización de una línea que transporta diariamente a cientos de miles de usuarios.
El debate apenas comienza
Más allá de la discusión jurídica sobre si el modelo corresponde o no a un PPS o una APP, la rehabilitación de la Línea 3 abre una conversación más amplia sobre la política pública en materia de infraestructura.
La Ciudad enfrenta el reto de modernizar sistemas construidos hace más de cinco décadas con recursos limitados y necesidades crecientes de inversión.
En ese contexto, el uso de capital privado vuelve a ocupar un lugar en la estrategia gubernamental.
La pregunta ya no es únicamente cómo se financiará la Línea 3, sino cuáles serán las condiciones del contrato, qué riesgos asumirá cada parte y qué mecanismos existirán para garantizar transparencia, competencia y rendición de cuentas durante toda la vida del proyecto.
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El futuro de la Línea 3 del Metro
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