La Ciudad de México persiste entre las urbes con mayores niveles de congestión vehicular a nivel mundial, lo que obliga a considerar esquemas de control de tránsito y acceso de autos a ciertas zonas de la urbe, plantearon especialistas.
El planteamiento contempla replicar ejercicios de cobro como ya sucede en la ciudad de Nueva York.
Durante la mesa “Cómo movernos de manera eficiente; una realidad en las ciudades”, realizada en el marco del 17 Congreso Internacional de Transporte (17CIT), advirtieron que la congestión vial dejó de ser únicamente un problema de tránsito y por ello debe abordarse con nuevos enfoques.
Bernardo Baranda, director para América Latina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), señaló que durante décadas muchas ciudades privilegiaron la expansión vial y la construcción de infraestructura para vehículos particulares, lo cual terminó generando mayor dependencia al automóvil y más congestionamiento.
Expuso que algunas ciudades de otros países ya aplican mecanismos de cobro por congestión para regular el acceso vehicular en determinadas zonas y horarios.
Como ejemplo, mencionó el caso de Nueva York, donde este tipo de medidas ha permitido reducir flujos vehiculares y generar recursos destinados al fortalecimiento del transporte público.
Indicó que medidas similares podrían analizarse en la Ciudad de México mediante esquemas focalizados, acompañados de procesos de socialización, evaluación técnica y fortalecimiento del transporte público.
También insistió en la necesidad de ampliar la infraestructura peatonal y ciclista para construir modelos de movilidad más sustentables.
Luis E. Hernández, responsable de Desarrollo de Socios en TomTom, criticó que los gobiernos, empresas y organismos especializados cuentan con grandes volúmenes de información sobre velocidades de circulación, tiempos de traslado y patrones de movilidad.
Sin embargo, reconoció que uno de los principales problemas radica en la dificultad para traducir esos datos en decisiones públicas de fondo.
El representante de TomTom advirtió que los reportes sobre congestión muestran tendencias negativas persistentes en diversas ciudades mexicanas.
Ello obliga a revisar la manera en que son planeadas y administradas las zonas metropolitanas, particularmente en relación con las prioridades presupuestales y la distribución del espacio urbano.
En otra mesa dentro del 17CIT, Fernando Páez, especialista del Instituto de Recursos Mundiales (WRI Colombia), alertó sobre las presiones para mantener tarifas bajas en sistemas de transporte como el Metro y Metrobús.
Consideró que el principal reto no consiste en elegir entre tarifa técnica y tarifa política, sino en construir mecanismos transparentes capaces de reconciliar ambos componentes mediante subsidios inteligentes, nuevas fuentes de financiamiento, contratos modernos y gobernanza técnica.
Los subsidios, dijo, no representan necesariamente un problema para los sistemas de transporte público, siempre que existan reglas claras y mecanismos transparentes para su asignación.
Señaló que las decisiones políticas orientadas a congelar tarifas pueden generar alivios temporales para los usuarios, pero también provocar deterioro progresivo de los sistemas cuando no existen mecanismos complementarios de financiamiento.
Ladiferencia entre “tarifa técnica” y “tarifa política”, explicó, radica en que la primera corresponde al costo real de operación de un sistema.
Está considera mantenimiento, operación de flota, costos de capital, tecnología, infraestructura, administración y energía.
Mientras que la tarifa política es el monto finalmente definido para cobro al usuario, generalmente condicionado por factores sociales, económicos y políticos.
