Cada mañana, cientos de miles de personas abordan la Línea 3 del Metro para trasladarse entre el norte y el sur de la Ciudad de México. Estudiantes que viajan a Ciudad Universitaria, trabajadores que cruzan la capital desde Indios Verdes y usuarios que hacen transbordo hacia otras líneas del Metro o del Metrobús dependen de un corredor que se ha convertido en uno de los más importantes del sistema de transporte público.
Sin embargo, bajo los andenes y las vías por donde circulan los trenes existe una infraestructura cuya historia comenzó hace más de medio siglo.
Los sistemas eléctricos, la señalización ferroviaria, parte de las instalaciones y buena parte de los trenes fueron diseñados para una ciudad muy distinta a la actual. Décadas de operación continua, el incremento en la demanda y el desgaste natural de los equipos han llevado a la Línea 3 a un punto en el que el mantenimiento correctivo ya no resulta suficiente.
Ese es el argumento que sostiene el Gobierno de la Ciudad de México para impulsar una inversión estimada en 40 mil millones de pesos, considerada la más importante para el Metro desde la modernización integral de la Línea 1.
La pregunta es inevitable ¿Por qué cuesta tanto? La respuesta no está únicamente en el presupuesto. Está en la magnitud del proyecto. No es una remodelación; es una reconstrucción tecnológica
Cuando se habla de rehabilitar una línea del Metro suele pensarse en trabajos como cambiar rieles, pintar estaciones o sustituir escaleras eléctricas. La propuesta para la Línea 3 es mucho más amplia.
El proyecto oficial contempla intervenir prácticamente todos los sistemas que hacen posible la operación diaria de la línea. Esto incluye la infraestructura ferroviaria, la alimentación eléctrica, la señalización, los trenes, las estaciones y los sistemas electromecánicos. En términos prácticos, la ciudad busca reconstruir tecnológicamente una línea inaugurada hace más de cinco décadas para extender su vida útil y mejorar su capacidad de operación.
La columna vertebral del Metro
La Línea 3 conecta Indios Verdes con Universidad a lo largo de aproximadamente 23 kilómetros y 21 estaciones.
Su importancia no radica únicamente en su longitud.
Es uno de los principales corredores norte-sur del sistema y enlaza con siete líneas del Metro y 13 rutas del Metrobús, además de conectar con algunos de los centros de transferencia de pasajeros más importantes de la capital, como Indios Verdes, La Raza, Hidalgo, Balderas, Centro Médico, Zapata y Universidad.
Según el diagnóstico oficial, la línea atiende hasta 800 mil usuarios en un día hábil, lo que la convierte en una infraestructura estratégica para la movilidad de la Ciudad de México.
Por ello, cualquier falla repercute en buena parte de la red de transporte.
Un diagnóstico que explica el tamaño de la inversión
Antes de anunciar el proyecto, el Gobierno elaboró un diagnóstico sobre el estado de la línea.
Las conclusiones muestran una infraestructura que acumula décadas de desgaste.
Entre los principales problemas identificados destacan:
• instalaciones con más de cinco décadas de antigüedad;
• deterioro de la infraestructura ferroviaria;
• obsolescencia tecnológica de diversos sistemas;
• disminución en la capacidad operativa;
• trenes con más de 40 años de servicio;
• equipos de señalización sin disponibilidad suficiente de refacciones.
Las fotografías incluidas en la presentación oficial muestran vías con durmientes deteriorados, deformaciones en el cajón de vías asociadas a fallas geológicas, redes contra incendios con evidente desgaste y trenes modelo NM79 que continúan operando después de más de cuatro décadas de servicio.
El diagnóstico no sólo describe el estado físico de la infraestructura.
También plantea que los sistemas actuales limitan la confiabilidad del servicio y la capacidad para responder a la demanda de pasajeros.
¿En qué se invertirán los 40 mil millones?
El proyecto contempla ocho grandes componentes.
1. Rehabilitación integral de las vías
Se renovará la infraestructura ferroviaria para corregir deformaciones y desgaste acumulado.
2. Modernización del sistema eléctrico
Incluye la sustitución de instalaciones de alta, media y baja tensión, así como los sistemas de alimentación para los trenes.
3. Hasta 45 trenes nuevos
La propuesta considera renovar prácticamente toda la flota asignada a la Línea 3.
4. Nuevo sistema CBTC
Se implementará un sistema de control ferroviario basado en comunicaciones que permitirá mejorar la operación y la seguridad de los trenes.
5. Rehabilitación estructural
Se intervendrán diversos elementos de la obra civil.
6. Modernización de estaciones
Las estaciones serán adaptadas para mejorar la accesibilidad, la circulación de usuarios y las condiciones operativas.
7. Renovación de sistemas electromecánicos
Incluye diversos equipos de soporte indispensables para la operación cotidiana.
8. Servicios de largo plazo
El proyecto incorpora un esquema para garantizar la operación y mantenimiento de la infraestructura renovada.
El cambio más importante será invisible
Para la mayoría de los usuarios, los trenes nuevos serán el cambio más evidente.
Sin embargo, uno de los componentes más relevantes será la sustitución del sistema de señalización.
Actualmente la Línea 3 opera con el sistema PA135, una tecnología que, según el propio Gobierno, enfrenta problemas de obsolescencia y disponibilidad de refacciones.
El proyecto propone migrar hacia un sistema CBTC (Control Basado en Comunicaciones), utilizado en distintas redes de Metro alrededor del mundo para incrementar la seguridad, reducir los intervalos entre trenes y mejorar la eficiencia operativa.
Su funcionamiento será explicado en una próxima entrega de Capital | Especiales.
¿Habrá cierres?
Una de las principales preocupaciones entre los usuarios es si la modernización implicará cerrar completamente la línea.
El cronograma oficial plantea que la rehabilitación de las vías se realizará sin cierres permanentes, mientras avanzan la instalación del nuevo sistema CBTC, la fabricación de trenes y la renovación de estaciones.
No obstante, la forma definitiva en que se ejecutarán las obras dependerá de los proyectos ejecutivos y de la empresa que resulte seleccionada mediante el proceso de coinversión.
Un nuevo modelo para financiar infraestructura
El Gobierno de la Ciudad no plantea ejecutar el proyecto únicamente con recursos públicos tradicionales.
La rehabilitación de la Línea 3 será desarrollada mediante un esquema de coinversión, una figura que permitirá la participación conjunta del gobierno y una empresa privada para financiar, ejecutar y dar seguimiento al proyecto conforme a los lineamientos que establezca el procedimiento de selección.
Este modelo representa uno de los cambios más relevantes en la estrategia de financiamiento de infraestructura del Metro y será analizado en profundidad en una siguiente entrega.
Lo que sigue
Durante los próximos meses se desarrollarán las distintas etapas del procedimiento para seleccionar a la empresa coinversionista.
Entre ellas se encuentran la publicación de lineamientos, el registro de participantes, las juntas de aclaraciones, la presentación de propuestas y el fallo del proceso.
Será entonces cuando comiencen a conocerse los nombres de las empresas interesadas en competir por uno de los contratos de infraestructura más relevantes de los últimos años en la Ciudad de México.
Más allá de los 40 mil millones de pesos, el proyecto definirá cómo se modernizará una de las líneas más utilizadas del Metro y también pondrá a prueba un nuevo modelo para financiar y ejecutar infraestructura estratégica en la capital.
Capital | Especiales
El futuro de la Línea 3 del Metro
Esta publicación forma parte de Capital | Especiales, una cobertura permanente sobre la rehabilitación integral de la Línea 3 del Metro.
