El Dictamen Técnico Final que la empresa DNV entregó a las autoridades capitalinas revela que el colapso de la trabe en la Línea 12 del Metro obedeció a fallas en el proceso constructivo, pero también a la falta de mantenimiento.
Esos son los aspectos que destacan de las conclusiones presentadas por la firma holandesa y a las que dio lectura el secretario de Obras de la Ciudad, Jesús Esteva.
Sin que el documento lo señale, tanto las fallas estructurales como la falta de mantenimiento son atribuibles a los gobiernos de Miguel Ángel Mancera como al de Claudia Sheinbaum.
Lo anterior deriva de los periodos en los que se detectaron fallas que pudieron corregirse.
FALLAS CONSTRUCTIVAS
En las conclusiones, DNV señaló que el colapso en el tramo
ubicado entre las estaciones Tezonco y Olivos ocurrió como resultado del pandeo de las Vigas Norte y Sur.
Ese pandeo estuvo facilitado por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa, lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta.
Como resultado de lo anterior, la estructura compuesta estaba operando como dos vigas paralelas independientes.
Había una viga de concreto y una viga de acero, que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas.
Lo anterior creó condiciones que llevaron a la distorsión del marco transversal central y la iniciación y propagación de grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga.
El Dictamen revela fallas de funcionalidad en los pernos de sujeción de las vigas.
Los pernos presentaban soldaduras deficientes, pernos faltantes, y pernos mal colocados.
“Los posibles factores que contribuyeron al colapso incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables”, se lee.
Pero también determinó que las grietas de fatiga no fueron la causa principal de la falla, pero podrían definirse como secundarias, debido a la falta de acción compuesta.
Lo anterior, debido al fallo o falta, o colocación incorrecta de los pernos sobre la sección media de las vigas fallidas.
También se observaron prácticas de soldadura deficientes, específicamente las relacionadas con el uso de barras de acero como material de relleno de la soldadura.
FALTA DE MANTENIMIENTO
Un tema que señaló DNV, pero en el cual no abundó, tiene que ver con deformaciones en la estructura, humedad, separación en las uniones de concreto precolado que no se atendieron.
Así, por ejemplo, hubo una deformación que se identificó primero en el reforzamiento longitudinal de la Viga Norte en enero de 2017.
Esto indica que la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de 2017, y no como consecuencia del terremoto.
Lo anterior es consistente con los resultados del análisis de respuesta estructural al terremoto, que indican que la carga de operación de trenes en movimiento era más severa en amplitud y ciclos que la que ejerció el terremoto.
Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple, aclaró DNV.
También se identificó una deflexión descendente significativa a partir de una inspección en video realizada por drones en diciembre de 2019.
En ese caso, la Viga Norte y la Viga T-6 mostraron la deflexión mayor.
La deflexión vertical estimada de la Viga Norte fue mayor a 7.62 centímetros.
Esa deflexión tampoco era detectable en una inspección visual simple, puntualizó la empresa holandesa.
También identificó una progresión en la mancha de humedad, eflorescencia y separación de la unión de concreto precolado en el marco transversal central.
Esos problemas se detectaron entre 2015 y 2019, pues el agua se estaba acumulando en esta ubicación y estaba encontrando rutas de salida (por ejemplo, a través de las grietas) desde la parte superior hasta el fondo de la cubierta.
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