Exhibe GobCDMX a DNV para exculparse por tragedia de la línea 12. Colapso de la trabe era inevitable, dice

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En un mensaje de 29 minutos, sin preguntas ni respuestas, autoridades capitalinas exhibieron cinco argumentos para desacreditar las hipótesis de DNV, que en su informe causa-raíz señala la falta de mantenimiento como una de las razones en el colapso de la trabe de la línea 12.

Los cinco argumentos van orientados a dejar en evidencia contradicciones de la firma noruega para exculpar a la actual administración de toda responsabilidad en la tragedia que provocó la muerte de 26 personas y lesiones en otras 103.

El GobCDMX citó una conferencia de prensa que no fue tal, pues el secretario de Obras Jesús Esteva y la secretaria de Gestión Integral de Riesgos, Miriam Urzúa, protagonizaron un monólogo.

Sin esa interacción se dedicaron a exponer un “Informe de las inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas del reporte de análisis de resultados causa-raíz elaborado por DNV fase III no aceptado por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos”.

LAS CINCO CONTRADICCIONES

La administración capitalina acusó a la empresa de mencionar que no se realizaron inspecciones rutinarias, sin embargo, reconoce que se les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019 y 2020.

Los argumentos de las autoridades locales para denostar a DNV fueron reiterativos, como el que acusa a la compañía de utilizar como sustento imágenes de Google View para señalar deformaciones en la trabe colapsada.

Esto a pesar de que Google establece en sus términos de servicio que las condiciones reales pueden diferir de los resultados de los mapas y del contenido de las imágenes.

Este señalamiento ya lo había señalado la propia Secretaría de Gestión Integral de Riesgos en una tarjeta informativa que emitió la semana pasada.

Pero ahora ese aspecto le sirvió a Jesús Esteva para subrayar que el colapso de la trabe no podría haberse evitado con una simple inspección visual.

El secretario de Obras expuso en la conferencia que durante su segundo reporte, DNV señaló que las deformaciones eran imperceptibles a simple vista, pero en el tercer reporte y con base en Google View dijo que sí eran perceptibles.

Agregó que en el segundo reporte se mencionaron deflexiones de 7.62 centímetros, sin embargo, esto no es fundamento para determinar riesgo.

Esteva dijo que la deflexión permisible en el reglamento de construcciones del DF para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso es de 11.7 centímetros.

Relató que la empresa DNV encontró que el manual de mantenimiento no determinaba metodologías para establecer criterios de deformación.

Incluso la firma noruega estableció que debe corregirse ese manual, pero por otro lado la misma empresa apuntó que las inspecciones debieron haber seguido el manual de mantenimiento.

¿HABRÍA FALLADO EN 14 AÑOS?

De entre los argumentos que expuso el secretario de Obras, destaca la insistencia en errores de diseño graves.

Dijo que según el tercer reporte de DNV, se reconoce que aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones (lo cual no sucedió), los pernos más críticos habrían fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes o aproximadamente 14 años de operación.

Reiteró en señalar las fallas estructurales de diseño y construcción, algo que por cierto fue responsabilidad del gobierno de Marcelo Ebrard.

Con esto, dijo, existe una inconsistencia grave por parte de DNV al decir que una inspección rutinaria definida en un manual deficiente podría corregir un error de diseño grave.

En esta hipótesis señalada por Esteva, la tragedia de la línea 12 era algo inevitable, pues iba a ocurrir tarde o temprano en un lapso cercano al año 2026.

Al citar los dos informes anteriores de DNV, dijo:

“Los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos incluyen pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes y pernos mal colocados.

“Los posibles factores que contribuyeron al colapso incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables”.

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