Línea 12: colapso afectó la salud mental de los usuarios

Línea 12: colapso afectó la salud mental de los usuarios. Estrés, indignación, tristeza, ansiedad son parte de los impactos negativos que tiene la corrupción. Una fotografía que hemos visto repetirse en incontables ocasiones en todo el mundo.

En México, sobre el accidente ocurrido en el metro el pasado 3 de mayo de 2021, la jefa del gobierno de la Ciudad de México (CDMX), Claudia Sheinbaum Pardo, informó que se contrataría a una empresa especializada en peritaje externo a través de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos; dicha empresa es Det Norkse Veritas (DNV-GL), de origen noruego, a la que se le solicitó que contratara expertos de diferentes países para llevar a cabo la investigación de lo ocurrido en la estación Olivos de la Línea 12 del metro.

Sin embargo, el 11 de mayo de 2022, José Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, señaló que el informe de la empresa DNV-GL, sobre la causa del desplome del tramo elevado de la Línea 12 del Metro CDMX, presentó varias inconsistencias. Debido a ello, se anuló el contrato y presentó una demanda civil.

La principal inconsistencia es que este reporte afirmó que una inspección rutinaria podría corregir un error de diseño grave. Siendo previamente reconocido, el puente se construyó conforme a las especificaciones, los pernos más críticos hubiesen fallado, luego del paso de 1.25 millones de trenes o 14 años de operación, es decir, existían errores de diseño graves.

El segundo reporte elaborado por la empresa dijo que las deformaciones en la Línea 12 fueron imperceptibles a simple vista, por tanto indetectables; sin embargo, análisis independientes señalaron que esas fallas sí eran notorias usando como sustento imágenes de Google Street View.

Agregó que Google Street View establece en sus términos que las condiciones reales de un lugar pueden variar de las imágenes presentadas en sus mapas y contenidos. Se consideró que no era un argumento válido dentro de una investigación.

Por otra parte, para dar solución a la demanda de usuarios, la Secretaría de Movilidad (Semovi) implementó redes de transporte terrestre o emergente. Sin embargo, para muchos usuarios no es considerado útil ni seguro.

Línea 12: colapso afectó la salud mental de los usuarios

El pasado 6 de mayo del 2021, Sucursal Fauces realizó una visita a la estación Olivos. Por supuesto, desde el centro de la Ciudad de México hacia Tláhuac, fue un traslado de poco más de dos horas en transporte público. Si las condiciones eran adversas para la comunidad con algún tipo de discapacidad por falta de transporte público adecuado a sus necesidades, ahora es peor.

Aquellos que hacían el transbordo en la estación Ermita hacia lo que era la Línea 12, debían salir del metro en dirección norte y caminar en sentido contrario a los autos varias cuadras. Seguramente en la noche, resultaban peligrosas para quienes transitaban solos por ese paso. El transbordo estaba constituido de una curva hendida que cubría a los peatones, haciéndolos vulnerables a los delincuentes.

Aquellos que no requieren de ningún tipo de apoyo visual o motriz, el camino era complejo, ya que tras caminar al menos cinco cuadras, la opción era meterse a la estación Ermita de lado de la Línea Dorada. Esta se encontraba casi a la altura de la calle Plutarco Elías Calles o atravesarse a la brava Eje 8. Son varias las escaleras que hay que bajar, de las cuales sólo hay una que es eléctrica y es la penúltima para salir hacia el otro lado de la calle.

Es en ese punto en el que actualmente transitaban los camiones que parten hacia Tláhuac. El transporte cobraba cinco pesos y estaban al servicio de quienes se quedaron sin metro de su casa hacia sus trabajos o de regreso a ella. Sobre la calle transitaron diversas filas de personas que caminan apresuradas entre cubrebocas y caretas; a veces, los comerciantes locales se quejaron de los robos hormiga que se dieron en la zona a partir del aumento de la afluencia.

Aquellos que abordaron un pesero, que de manera regular suelen manejar “rápido y furioso”, es decir, haciendo que cada una de sus láminas flojas se estrujara e hiciera ruidos estruendosos. De la estación de Atlalilco podrían abordar el segundo microbús con dirección a Olivos; quizá a lo largo del traslado nos encontraremos con los clásicos tipos que dicen: “mire yo no le vengo a robar” a cambio de unas monedas.

El tráfico, como siempre, no fluye, incluso cuando estaba en funciones el metro. Aunque la calle es estrecha y los choferes de las micros sortean el camino entre camiones de basura, autos estacionados en doble fila, ciclistas y peatones. Varias estaciones antes de llegar a Olivos, los trabajadores de Grupo SIAT realizaban levantamientos topográficos a lo largo de los bajo puentes de cada estación de metro cercana a Olivos.

Por su parte, los vecinos recordaban el socavón que se abrió en avenida Tláhuac tras el sismo de 2017. Debido a ello también dejó de haber servicio en las estaciones Tezonco, Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y Tláhuac.

Con respecto al colapso

El colapso involucró a tres diferentes administraciones del gobierno de la CDMX: Marcelo Luis Ebrard Casaubón; Miguel Ángel Mancera Espinosa; y Claudia Sheinbaum Pardo. Se realizara una revisión minuciosa en cada uno de los tramos.

El estudio firmado por Jorge Luis González Velázquez, consultor representado por Integridad Mecánica y Servicios de Ingeniería S.A. de C.V. (INMEYS), y refutó teoría de que el problema eran los pernos.

Se analizó la posible causalidad de la falla de las trabes con modelos analíticos y computacionales de reconstrucción del hecho. También aplicaron metodología causa-efecto.

Este análisis estableció que hubo fallas que pudieron provocarse durante la rehabilitación entre marzo de 2014 y noviembre de 2015. Introdujeron sobrecargas en el paso elevado debido al uso de materiales de mayor peso y trenes de mantenimiento de mayor peso que los de operación. Quién tuvo un peso importante también fue el sismo del 19 de septiembre de 2017 (19S).

Otro análisis independiente firmado ante notario público por el ingeniero Sergio Montes de Oca Ochoa. Detectó diversas grietas, filtraciones, deformaciones, humedad, concreto degradado y corrosión en acero desde 2015. Siguieron aumentando en su número y no se atendieron hasta 2020, según las imágenes disponibles en Google Maps del tramo colapsado.

Independientemente de la contratación de agentes externos, lo que requería la autoridad capitalina y de la dirección del metro era comunicarse con sus técnicos.

Salir de la versión móvil